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En España solo circulaban 6.500 vehículos eléctricos en 2015, con una cuota de mercado de ventas del 0,2%, muy por debajo de países como Noruega (23%) o Países Bajos (10%).
El transporte, responsable de la cuarta parte de las emisiones que se producen en España, es clave para cumplir con los objetivos de descarbonización fijados por la Unión Europea – reducir las emisiones entre el 80% y el 95% hasta el año 2050 – y las políticas actualmente en vigor para lograr esas metas son claramente insuficientes. Esa es una de las principales conclusiones del informe “Un modelo de transporte descarbonizado para España en 2050”, elaborado por Monitor Deloitte y presentando hoy en Madrid. El informe repasa la situación actual de cada uno de los medios de transporte terrestre en España y detalla cuáles son las medidas que deberían ponerse en marcha para lograr la reducción de las emisiones en los plazos marcados.
El transporte de pasajeros es clave para lograr estos objetivos. Según el informe, para descarbonizar el transporte de pasajeros en España se necesita destinar entre 6.000 y 11.000 millones de euros hasta 2030, lo que supone una inversión anual de unos 650 millones.
Uno de los ejes fundamentales en la transformación del transporte es el coche eléctrico. Los números reflejan el largo camino que queda por andar: a finales del 2015 había en España unos 6.500 vehículos eléctricos – una cifra irrelevante en un parque de 22 millones de coches – y las ventas en ese año fueron de unos 3.000, lo que supone el 0,2% de las ventas totales, un porcentaje que queda muy lejos de países como Noruega o Países Bajos, donde el vehículo eléctrico representaba en 2015 el 23% y el 10% de las ventas, respectivamente.
Según MONITOR Deloitte, para ponerse decididamente en la senda de cumplimiento de los objetivos de reducción de las emisiones de CO2, sería necesario que dentro de tres años, en 2020, circularan en España 300.000 vehículos eléctricos, que en 2025 haya entre 1,6 y 2 millones y hasta 6 millones en 2030. Para entonces, las ventas de coches eléctricos tendrían que suponer algo más de la mitad del total. A partir de 2040 no debería poder venderse ningún vehículo con motor de combustión interna. Se recomienda, además, que los vehículos convencionales no puedan circular por el centro de las ciudades a partir de 2025.
Uno de los motivos por los que la penetración del coche eléctrico es tan baja en España tiene que ver, según el informe, con su precio y con la escasez de incentivos para su compra. En España los incentivos permiten que un utilitario eléctrico sea un 3% más barato que uno convencional, mientras que en Noruega el coche eléctrico cuesta el 27% menos y en Países Bajos la diferencia alcanza el 15%. Por eso, el informe pide que se pongan en marcha en España incentivos – sobre todo fiscales – por valor de 400 millones de euros anuales hasta 2021-2025, es decir, hasta que el precio del vehículo eléctrico se iguale al del convencional.
La infraestructura pública de recarga requiere una inversión anual de 100 millones al año.
Otro de los elementos clave para el avance del coche eléctrico en España es la infraestructura de recarga de acceso público – los postes en la vía pública y las electrolineras -, imprescindibles en un país en el que más del 70% de los vehículos aparcan en espacios de uso público. Respecto de los postes en la vía pública, actualmente hay repartidos por toda España tan solo 1.700 postes de recarga, muy por debajo de los 18.000 de Holanda, los 7.000 de Noruega o los 5.500 que hay en Alemania. En el caso de España, el objetivo sería disponer de 4.000 postes de recarga normal en vía pública en 2020, 45.000 en 2025 y 80.000 en 2030.
El informe también establece objetivos respecto de las electrolineras rápidas y semirrápidas, actualmente casi inexistentes en España, de modo que en 2020 debería haber unas 11.000, y unas 45.000 en 2025 y 2030. Las electrolineras se situarían en lugares como centros de trabajo, centros comerciales, estaciones de servicio, garajes públicos y autopistas.
El coste de la inversión necesaria en infraestructura pública de recarga está entre 1.250 y 1.650 millones hasta 2030, es decir, unos 100 millones al año. Este elevado coste, junto con el de mantenimiento, hace que el negocio de la recarga de acceso público no sea rentable en ningún caso, de modo que es imprescindible la actuación de las distintas Administraciones Públicas para poner en marcha la instalación de estos puntos de recarga.
Los avances en la descarbonización del transporte de pasajeros también deben aplicarse a los autobuses, sobre todo los urbanos. Actualmente, la autonomía de un autobús eléctrico es de poco más de 200 kilómetros, pero se esperan avances importantes en los próximos años. Si bien algunas grandes ciudades, como Madrid y Barcelona, ya tienen planes para contar con autobuses eléctricos, es recomendable establecer objetivos concretos, como que todos los autobuses de las principales ciudades españolas que se adquieran a partir de 2030 sean eléctricos.
Si el transporte de pasajeros es clave para la reducción de emisiones en los próximos años, el transporte de mercancías también desempeña un papel muy importante, aunque para conseguir descarbonizarlo completamente son necesarias tecnologías, como el camión eléctrico, que aún no están disponibles.
Los avances vendrían sobre todo de un mayor protagonismo del ferrocarril eléctrico, que en 2030 debería ser capaz de transportar entre el 15% y el 20% del tráfico total de mercancías para llegar hasta el 40% en 2050, sobre todo en los tráficos internacionales. Para lograr esa mayor penetración del ferrocarril eléctrico sería necesario llevar a cabo inversiones por valor de entre 10.000 y 17.000 millones de euros hasta 2030, es decir, unos 900 millones de euros al año. Esta inversión incluye, entre otras cosas, el desarrollo del ancho de vía internacional de forma progresiva en toda la red ferroviaria española, la mejora de las conexiones de la red ferroviaria con los principales puertos, conexiones a grandes fábricas y polígonos industriales y avances en el Corredor Mediterráneo y en el Corredor Atlántico. Los beneficios de este cambio van más allá del sector del transporte, ya que la mejora de las conexiones con el exterior hará que las empresas españolas tengan más facilidades para exportar y sean más competitivas.
El camión ligero eléctrico debería absorber el 25% del tráfico ligero de mercancías en 2030.
El camión ligero eléctrico también debería contribuir a la reducción de las emisiones en los próximos años. El informe de MONITOR Deloitte recomienda marcar un objetivo de un millón de camiones ligeros en 2030, de modo que, para entonces, represente la cuarta parte del tráfico ligero de mercancías.
La extensión del ferrocarril y del camión ligero eléctrico permitiría reducir el 50% las emisiones del transporte de mercancías A 2050. Las mejoras en la descarbonización del camión pesado, que supone el otro 50%, pasan por la utilización del gas natural, ya que en estos casos la electrificación es, al menos por el momento, más complicada.
Por último, las emisiones del transporte marítimo son las más difíciles de eliminar, y eso que las que realizan los buques atracados en los puertos españoles equivalen (en SOx) a las producidas por 30 millones de vehículos.
Las medidas en este apartado pasan por el desarrollo de instalaciones de suministro de gas natural o eléctrico para buques atracados, si bien la inversión necesaria es muy elevada – hasta 4,5 millones de euros en algunos casos para el suministro eléctrico – y el coste de la alimentación eléctrica para un buque puede ser el 50% superior al del combustible convencional. No obstante, algunos puertos de Europa – Rotterdam, Amberes, Hamburgo – y de Estados Unidos – Los Ángeles, Seattle – ya cuentan con estas instalaciones. En el caso de España, sería necesario incluir en los planes de infraestructura portuaria las inversiones necesarias para la implantación de estas instalaciones, en un principio en los puertos con mayor tráfico.
Para acceder al informe completo haz click aquí.
