El Volt será el primer vehículo eléctrico fabricado de forma masiva por General Motors. El auto será impulsado por la energía eléctrica suministrada por un grupo de baterías de iones de litio. El motor de combustión servirá para recargar las baterías cuando estas se descarguen. El Volt también se puede recargar simplemente al conectarlo a un enchufe doméstico. LG Chem ha sido seleccionada para fabricar las células de baterías de iones de litio para el Chevrolet Volt.
El Chevrolet Volt funciona con un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1,4 litros de cilindrada y un motor eléctrico de 111 kW (150 CV) de potencia. No obstante, la compañía ha evitado el uso del término híbrido, prefiriendo llamarlo vehículo eléctrico con autonomía extendida.
La particularidad de éste vehículo radica en que el motor de gasolina no mueve el coche de forma directa, sino que está unido a un generador de 53 KW que carga la batería, por lo que el coche siempre es propulsado por el motor eléctrico. La batería de iones de litio tiene una capacidad de 16 KWh, de los cuales sólo son aprovechables 8,8 KWh, debido a que nunca se carga más del 85% y nunca se descarga del todo, puesto que al llegar al 30% empieza a cargarse con el motor de explosion. La autonomía es de 64 kilometros en modo sólo electrico, momento en el que empezará a gastar gasolina, agotándose a los 500 kilómetros
General Motors programó el lanzamiento del Volt como modelo 2011 e iniciará ventas en noviembre de 2010. Los vehículos de prueba ya se están produciendo en el Centro Técnico de Warren, Michigan, a pesar del proceso de bancarrota iniciado por GM en junio de 2009, que en teoría no afectará al Volt, como la venta de Opel tampoco repercutirá en el Ampera.
Las células de baterías de iones de litio del Volt serán suministradas por LG Chem. Compact Power Inc., una filial de LG Chem con sede en Troy, Michigan, fabricará paquetes de baterías para los prototipos de vehículos Volt hasta que la planta de baterías de GM comience a funcionar. Se ha celebrado además un contrato colectivo de ingeniería con Compact Power y LG Chem para acelerar aún más el desarrollo de la tecnología de baterías de iones de litio del Volt. Durante los últimos 16 meses, GM ha realizado pruebas de los paquetes de baterías para el Volt, que funcionan con células de LG Chem. Estas pruebas, en la carretera y en el laboratorio, han brindado una perspectiva valiosa sobre la tecnología de baterías de iones de litio.
¿Qué pasará con el Volt? El precio inicial será caro, unos 40.000 dólares, mas si los precios de los combustibles siguen bajos, y el éxito no está asegurado, ni mucho menos. La llegada de los vehículos eléctricos al mercado, en uno o dos años, va a tener unos comienzos difíciles.
Toyota también esta probando un híbrido enchufable (plug-in en inglés), que es una versión con baterías de iones de litio del Prius; Chrysler, adquirida por FIAT, también ha desarrollado varios modelos totalmente eléctricos o híbridos enchufables, y Ford pondrá en el mercado sus automóviles eléctricos en 2012. Otros modelos más baratos son el Honda Insight LX (19.800 dólares) y el híbrido enchufable de BYD Auto, que se venderá a 22.000 dólares cuando entre en el mercado de EE UU en 2011, además de los vehículos sólo electricos de Renault-Nissan y otras marcas, como Tesla.
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Chevy Volt Test Drive
The ghost of the EV1—a car designed and built 13 years ago—still haunts GM, though it’s both a symbol of lost opportunity and tangible proof that the company could pull off the same kind of engineering feat again. The billion-dollar Volt project is a major component of the company’s reinvention strategy, and it’s clear they aren’t pulling any punches this time.
If you aren’t yet familiar with how the Chevy Volt works, the most important thing to understand is that it’s a fully electric car—not a hybrid—since the only thing moving the wheels is the electricity provided by a battery pack. The gas engine is actually a generator, and only produces enough electricity to maintain a steady charge level when the batteries drop to 30% of their capacity. Without this “range extender”, the Volt would simply be an electric car that stops working after 40 miles.
According to GM, it would cost only $0.80 to drive 40 miles in a fully-charged vehicle. Once the batteries are depleted and the generator kicks in, the car has an additional 260-miles of driving range. Fuel is supplied by an on-board 6-gallon (or so) pressurized gasoline tank, which will also accept up to E85 (85% ethanol / gasoline blends).
The Volt will get roughly 40mpg while running on the generator. Interesting fact: like a standard household generator, the engine will have to start up once in a while if the driver keeps the car in EV mode by consistently driving less than 40 miles between charges. The fuel tank is pressurized to maintain fuel quality for longer periods of time than your standard car.
Only 50% of the Volt’s battery capacity is actually used (8 of 16 kw), which preserves the longevity of the pack, guaranteeing a 10 year lifespan and consistent range (more than one GM rep. made offhand comments questioning the range capabilities quoted by other electric car manufacturers).
The Volt’s T-shaped battery packs are composed of 200 individual 3.6V lithium-ion cells, each of which is a thin sheet about the size of half a piece of paper and about as thick as a CD case. Total weight for the whole pack is about 400 lbs which, when taking into account structural modifications, adds 700 lbs. to the total vehicle weight.
Critics are always eager to point out that the Volt’s 40-mile electric range is significantly less than that of the only electric car on the road, the Tesla Roadster, which gets 220 miles per charge. But since batteries are the expensive part of electric vehicles, more battery capacity brings increasing cost (the Roadster is a $109,000 car and the Model S sedan, which will be released in 2011, will be $57,400). The Roadster’s battery pack holds 6,831 individual lithium-ion cells (compared to 200 in the Volt) with a total battery pack weight of 900 lbs.
In GM’s thinking, it makes more sense to use the least amount of battery possible while the technology is still new and expensive. Since 40 miles covers 80% of daily driving, keeping the battery pack minimal and supplementing it with existing and cheap(er) technology seems logical. The cost and weight of the Volt’s battery pack could be cut in half by version 2. If that’s true, it would support GM’s strategy to minimize battery technology now, optimize the car for 40 miles, and keep the price as low as possible.
Of course, not everyone agrees with this. Every company intending to develop and market an electric car is coming to the table from an entirely different set of assumptions. GM wants to make a car they can immediately mass market to mainstream consumers (although no one in the company would or could tell how big they think the market for the Volt is). Tesla Motors is trying to gain a foothold in the upper echelon of car buyers and hopes to innovate the price down from there. And if you’re familiar with Shai Agassi’s Better Place, their vision is to provide a total solution to end petroleum dependence.
It doesn’t really matter where these companies are entering the market because, in the simplest of terms, the winner of this electric vehicle race will be the first company to produce an affordable electric car that meets the basic needs of consumers.
